Dove l’idrogeno può fare la differenza nel trasporto stradale

Parallelamente alle soluzioni elettriche, negli ultimi anni i principali OEM dell’automotive hanno accelerato la sperimentazione dell’idrogeno nel trasporto stradale, avviando progetti pilota e test in condizioni operative reali per valutare sul campo le diverse tecnologie oggi disponibili. Le soluzioni in questione sono tre: i veicoli a celle a combustibile (FCEV), i motori a combustione interna a idrogeno (H2ICE) e l’idrogeno liquefatto (LH₂). Queste iniziative mirano a delineare un quadro tecnico ed economico il più preciso possibile basato su parametri quali efficienza energetica, costi operativi, maturità industriale e compatibilità con le infrastrutture di rifornimento. L’obiettivo è identificare, per ciascuna categoria di veicoli e per i diversi profili d’impiego – dalla distribuzione urbana ai trasporti a lunga percorrenza – quale tecnologia offra il miglior equilibrio a lungo termine tra prestazioni, sostenibilità e convenienza.

Camion

Costruttori europei e globali – tra cui ad esempio Daimler Truck, MAN, Scania, IVECO, Volvo Group, Hyundai e Renault Group – stanno intensificando lo sviluppo dei veicoli a idrogeno, affiancati da partner tecnologici come Bosch, Toyota e CMB.TECH. Le applicazioni coperte spaziano dal trasporto a lungo raggio (long-haul) alla distribuzione regionale e urbana, fino ai servizi municipali come la raccolta rifiuti e la pulizia stradale. Tutto ciò si inserisce in un contesto europeo dove i programmi finanziati dall’UE – tra cui H2Accelerate TRUCKS, HyTrucks e la Clean Hydrogen Alliance – svolgono un ruolo chiave nel favorire il dispiegamento su larga scala. Tali iniziative operano in sinergia con le nuove disposizioni dell’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), che definiscono gli obblighi minimi per la rete di rifornimento, e con la pianificazione delle Hydrogen Refueling Stations (HRS) lungo i principali corridoi logistici europei. L’obiettivo comune è quello di superare la fase dimostrativa e avviare una transizione concreta, in cui veicoli, infrastrutture e regolazione procedano in modo sinergico verso la decarbonizzazione del trasporto stradale.

Per i veicoli pesanti impiegati nelle lunghe percorrenze (long haul), i test finora condotti evidenziano come l’idrogeno compresso a 700 bar e l’idrogeno liquefatto (LH₂) rappresentino le soluzioni più efficaci e promettenti rispetto all’idrogeno a 350 bar e ai sistemi elettrici a batteria, anche se quest’ultime stanno vivendo uno sviluppo tecnologico significativo. In particolare l’idrogeno liquefatto sta emergendo come l’opzione più vicina al “fit perfetto”, con il maggior potenziale di sviluppo per questa categoria di veicoli.

Per i camion dedicati alla logistica regionale, le batterie di nuova generazione offrono autonomie e prestazioni molto competitive, mentre le diverse soluzioni a idrogeno risultano al momento solo potenzialmente idonee. L’idrogeno liquefatto, invece, appare la scelta meno adatta per questo segmento di veicoli. Allo stesso modo, anche nelle operazioni urbane la scelta tende ancora a favorire l’elettrico a batteria, dato che non è necessario coprire lunghe distanze. I veicoli possono essere ricaricati nei depositi durante la notte e l’autonomia garantita è più che sufficiente per le attività quotidiane. Restano comunque disponibili anche le soluzioni a idrogeno, che rappresentano un’alternativa credibile: spetterà dunque all’utente finale scegliere il powertrain più adatto in base alle specifiche esigenze.

I mezzi destinati ai servizi municipali – come la raccolta dei rifiuti o la pulizia di strade e marciapiedi – si contraddistinguono per il peso elevato e di conseguenza la necessità di maggior potenza. Dovendo gestire carichi significativi, il che lascia poco spazio a bordo per alloggiare batterie pesanti, la scelta tecnologica tende a privilegiare i powertrain a idrogeno.

Autobus e pullman

Anche in questo segmento applicativo, le prove sul campo confermano che le soluzioni a idrogeno siano più adatte ai servizi a lunga percorrenza, dove autonomia elevata e rapidità di rifornimento diventano fattori decisivi. Sulle distanze più brevi, invece, tendono a prevalere soluzioni alternative – in particolare l’elettrico a batteria – che risultano già oggi pienamente competitive in termini di efficienza e costi operativi.

Per gli autobus urbani (percorrenze fino a 300 Km) la scelta tra idrogeno ed elettrico a batteria dipende soprattutto dalla conformità del territorio. I mezzi a batteria, infatti, risultano più adatti nelle aree pianeggianti – dove il consumo energetico è più regolare – mentre quelli a idrogeno mostrano i loro vantaggi in zone caratterizzate da dislivelli e percorsi collinari o montani – che aumentano notevolmente il dispendio energetico del veicolo. Va inoltre sottolineato che l’idrogeno gassoso compresso a 350 bar presenta un potenziale maggiore in ambito urbano, poiché gli autobus dispongono di più spazio per lo stoccaggio dell’idrogeno meno compresso e richiedono meno energia per la compressione.

Per gli autobus intercity (percorrenze tra i 300 e i 500 Km) il quadro tecnologico appare più definito: l’idrogeno compresso a 700 bar emerge infatti come la soluzione più equilibrata, in grado di garantire la combinazione di potenza e autonomia richiesta da questo tipo di servizio. L’idrogeno liquefatto offrirebbe prestazioni ancora superiori, grazie alla maggiore densità energetica, ma la scarsa disponibilità di infrastrutture di rifornimento dedicate ne limita l’adozione nel medio periodo, rendendo la tecnologia a 700 bar l’opzione più praticabile nella fase attuale.

Per quanto concerne i coaches (percorrenze oltre i 500 Km) i test hanno fornito risultati ancora più evidenti rispetto agli autobus intercity. Le soluzioni a idrogeno, in particolare l’idrogeno liquefatto, offrono autonomie elevate e ottime prestazioni operative. L’idrogeno gassoso compresso a 700 bar rimane comunque la soluzione più praticabile, in continuità con quanto già evidenziato in merito alla disponibilità infrastrutturale.

Autovetture

Per le automobili le batterie mostrano un potenziale maggiore, poiché la tecnologia è attualmente più sviluppata e in continua evoluzione. Inoltre, sul mercato sono disponibili un numero davvero significativo di modelli, cosa che non si può dire per le auto alimentate a idrogeno. Al momento, infatti, sul mercato europeo esistono solo due modelli di auto elettriche a celle a combustibile: la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo. Nonostante ciò, entrambe le case automobilistiche hanno già annunciato nuove versioni, come l’arrivo del nuovo SUV NEXO di Hyundai previsto in Europa nel 2026. Con l’ingresso di ulteriori modelli a idrogeno (vedi ad esempio BMW) e il continuo avanzamento tecnologico, la scelta tra un veicolo elettrico a batteria e uno a celle a combustibile sarà sempre più nelle mani dell’utente finale, poiché entrambe le soluzioni saranno effettivamente disponibili. È evidente, tuttavia, che questa evoluzione richiederà una rete di stazioni di rifornimento capillare lungo i principali snodi logistici e urbani europei.

Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri (furgoni, minivan, autocarri, ecc.) la scelta dipende da diversi fattori su tutti l’autonomia operativa richiesta, il peso complessivo del veicolo, eventuali esigenze energetiche specifiche (come frigoriferi o prese di corrente). Allo stato attuale dello sviluppo tecnologico, le batterie risultano svantaggiate: maggiore è l’autonomia necessaria, più grande e pesante deve essere la batteria, con conseguente riduzione dello spazio di carico. Tuttavia, con l’evoluzione tecnologica questa distribuzione potrebbe cambiare, anche se dipenderà in larga misura dalle esigenze degli utenti finali.