Redazione 
L’obiettivo di Airbus è di commercializzare un aereo a idrogeno entro il 2035. Il Gruppo gradirebbe la partecipazione del sistema industriale e universitario italiano
Secondo il Sole24Ore, Grazia Vittadini, ingegnere aeronautico, laureata al Politecnico di Milano, Chief Technology Officer e componente dell’«executive committee» del gigante europeo dell’aerospazio da maggio 2018, recentemente a Roma insieme all’ ing. responsabile delle attività di Airbus in Italia, Serafino D’Angelantoni, per incontri istituzionali non meglio precisati, il ‘sistema Italia’ viene invitato a impegnarsi e a collaborare al progetto «emissioni zero» nell’aviazione, che punta a utilizzare l’idrogeno come carburante pulito per gli aerei.
I progetti del gruppo puntano alla decarbonizzazione dell’aviazione commerciale entro il 2050. Il trasporto aereo resta uno dei settori più difficili dai quali eliminare le emissioni di carbonio, in quanto il jet fuel, ovvero forma raffinata del kerosene, è di origine fossile ed è il carburante più efficiente ed economico per gli aerei.
«L’elettrificazione di per sé al momento non soddisfa i nostri requisiti. Resta importante sui nostri aerei e soprattutto elicotteri, ma ci sono limitazioni per il peso delle batterie. Ci siamo chiesti quale altro mezzo ci consentirebbe di volare a emissioni zero. L’idrogeno è interessante perché è veramente zero emissioni, anidride carbonica zero. Un Tupolev 155 ha volato con l’idrogeno...».
«A settembre abbiamo annunciato l’ambizione di entrare sul mercato commerciale con un prodotto entro il 2035. Entro il 2025 dovremo aver definito il disegno del velivolo, il raggio d’azione, quanti passeggeri, che tipo di propulsione», spiega la CTO dell’ Airbus. «Stiamo studiando le tecnologie, anche con tutti i motoristi».
Airbus ha presentato tre ipotesi di velivolo, tutti denominati «Zeroe». Uno è un jet da 120-200 passeggeri, in grado di fare voli intercontinentali. Il secondo è un turboelica fino a 100 posti per voli a corto raggio. Il terzo «è il più visionario», osserva Vittadini, un aereo a forma di delta detto «blended-wing body», le ali si fondono con il corpo della cabina, fino a 200 passeggeri con autonomia di lungo raggio.
I motori sono tutti del tipo a turbina a gas, ma modificati e alimentati da idrogeno liquido. «Bisogna tenerlo alla temperatura di -253 gradi centigradi. L’idrogeno è 3 volte più efficiente del kerosene, ma 4 volte più ingombrante. Quindi ci vogliono serbatoi importanti, non nell’ala, ma nella fusoliera, nella parte posteriore». «Secondo uno studio non c’è motivo di ritenere che l’idrogeno a bordo sia meno sicuro del kerosene», spiega la CTO di Airbus.
«Tutti i paesi hanno dei programmi in questa direzione. Nessuno riuscirà ad arrivarci da solo. In Italia ci sono molte competenze, i Politecnici di Milano e Torino, le università di Roma e Napoli, centri di ricerca, l’industria. Siamo aperti a collaborazioni, ma nell’idrogeno non vediamo un’ambizione che vediamo invece in altri paesi europei».