Redazione 
(Foto: ARENA)
All’idrogeno è stato assegnato un ruolo importante per la propulsione marittima ‘clean’, poiché promette di essere un’alternativa ecologica ed economica per le grandi navi che solcano gli oceani
“L’idrogeno e le celle a combustibile (FC) per il trasporto marittimo sono stati dimostrati in numerose navi pilota negli ultimi due decenni. Recentemente, la gamma di potenza dei sistemi di celle a combustibile è aumentata da poche centinaia di KiloWatt (kW) a MegaWatt (MW), rendendo questi sistemi adatti per traghetti per auto e navi da crociera più piccole “, Ingebjørg Telnes Wilhelmsen, Segretario generale, Norwegian Hydrogen Forum, ha detto durante una tavola rotonda virtuale tenutasi prima della conferenza ‘Nor-Shipping Hydrogen Blue Talks – Fueling the Future’ prevista per.
“È interessante notare che Ballard Power Systems Europe è attualmente nelle fasi finali di approvazione per il suo modulo FC marittimo da 200 kW, un blocco di costruzione adatto per sistemi di propulsione FC di dimensioni MW. Tali innovazioni hanno il potenziale per accelerare davvero gli sviluppi e l’adozione. “
Tuttavia, prima che l’idrogeno possa diventare un’alternativa commercialmente praticabile ai combustibili fossili, deve superare il dilemma della produzione e dell’utilizzo su grande scala e degli investimenti necessari nelle infrastrutture.
Con numerosi governi che annunciano i loro piani ‘net zero’ e attribuiscono all’idrogeno un ruolo centrale nelle loro strategie, si prevede che gli investimenti nell’idrogeno vedranno un boom nel prossimo periodo.
“Si può dire con certezza che è necessaria un’enorme quantità di denaro. Al momento è una tipica situazione “viene prima l’uovo o la gallina’. Tuttavia, dopo diverse false partenze, credo che ora stiamo assistendo a mosse positive da parte di molte autorità e aziende leader, con ampi budget accantonati e incentivi finanziari lungo tutta la catena del valore, ad esempio nell’UE “, Knut Linnerud, CEO, H2 Cluster, disse nell’ occasione.
“Questa tendenza dovrebbe consentire alle aziende private di osare di investire nell’adozione di queste soluzioni a lungo termine. A questo proposito, penso che l’uovo potrebbe essere in procinto di aprirsi “
“Gli appalti pubblici dovrebbero essere usati come acceleratori. Ad esempio, qui in Norvegia le agenzie pubbliche acquistano beni e servizi per quasi 58 miliardi di euro all’anno. Il governo norvegese ha forti ambizioni di introdurre gradualmente la tecnologia a basse e zero emissioni nel settore dei trasporti in generale e nel trasporto marittimo pubblico in particolare. Hanno dichiarato che contribuiranno al requisito di zero e basse emissioni nelle future gare d’appalto per traghetti e navi passeggeri ad alta velocità. Lo sviluppo dell’idrogeno può trarre vantaggio da questo approccio “, ha commentato Wilhelmsen.
Parlando del ruolo dell’ammoniaca rispetto all’idrogeno nel puzzle della decarbonizzazione, Hege Økland, CEO di NCE Maritime Cleantech, ritiene che l’idrogeno e l’ammoniaca non siano concorrenti, ma dovrebbero essere considerati complementari l’uno all’altro.
“Per le navi con velocità più elevate e percorsi regolari più brevi, le celle a combustibile a idrogeno sono l’opzione migliore. Tuttavia, per le navi con velocità inferiore che coprono distanze più lunghe, come le navi di acque profonde, l’ammoniaca sarà una scelta migliore “, ha sottolineato.
Infatti, l’ammoniaca ha una densità di energia significativamente più alta dell’idrogeno puro, ha spiegato Wilhelmsen. Ciò significa che lo stoccaggio del carburante di ammoniaca occuperà meno spazio dell’idrogeno a bordo e / o l’ammoniaca fornirà periodi più lunghi tra i rifornimenti.
“Per le navi di medie e grandi dimensioni, l’ammoniaca diventerà un attraente carburante a zero emissioni“, ha osservato.
“L’ammoniaca può essere convertita in motori a combustione interna, quindi il retrofit delle navi esistenti per utilizzare l’ammoniaca può consentire una riduzione significativa delle emissioni. Alcuni maggiori fornitori di motori marittimi e sistemi di propulsione, come Wärtsilä, hanno ora sviluppato motori a combustione alimentati ad ammoniaca “.
Andando avanti, la sfida più grande all’assorbimento dell’idrogeno è l ‘”economia energetica”, spiega Linnerud, poiché è ancora prevalentemente controllata da coloro che detengono le maggiori riserve / proprietà di combustibili fossili.
“Quindi, ci sono forze enormemente influenti associate al settore del petrolio e del gas, ora e nel prossimo futuro. Ciò ha un impatto sulle democrazie attraverso lobbying e la propaganda, mentre le dittature non sono disposte a voltare le spalle alle principali fonti di ricchezza. C’è una presa di ferro sull’energia che, in qualche modo, deve essere spezzata “.
Bjørn Saltermark, General Manager Maritime Forum South e Project manager GCE NODE, ha affermato che le principali sfide future includeranno la creazione di infrastrutture per alimentare al più presto la flotta di mare a corto raggio, quindi si potrebbe fare lo stesso per la flotta d’altura in futuro.
“La transizione si sta muovendo troppo lentamente per raggiungere gli ambiziosi obiettivi fissati per il trasporto marittimo. È anche una sfida importante garantire la disponibilità di nuovi combustibili come l’idrogeno, costruendo le catene del valore necessarie. E, naturalmente, questa questione di disponibilità crea una comprensibile incertezza per gli armatori “, ha osservato Økland.
Nonostante tutte queste sfide, Linnerud vede l’idrogeno come la migliore soluzione con il potenziale per l’adozione su larga scala in connessione con lo sviluppo delle energie rinnovabili e delle reti elettriche.
“Anche le batterie, credo, avranno un ruolo da svolgere, ma non così cruciale a lungo termine come cerchiamo di risolvere la crisi climatica“, ha concluso.