Redazione 
Alimentato a idrogeno, il motore a combustione interna (ICE) può vivere una nuova stagione anche nell’era dei camion elettrici a batterie (BEV) e di quelli a fuel cell (FCEV).
La pensa così MAN che ha messo a punto una versione con propulsore ad accensione comandata a ciclo Otto del pesante TGX, chiamata hTGX, che, anziché utilizzare combustibili fossili tradizionali, si affida all’H2 contenuto in forma gassosa in quattro bombole situate verticalmente dietro la cabina di guida.
I serbatoi, realizzati in fibra di carbonio, possono contenere 56 chili di idrogeno alla pressione di 700 bar. Ciò permette un’autonomia operativa di circa 600 km, con consumi medi di 9 chili di H2 per 100 km.
Il rifornimento di idrogeno gassoso richiede meno 15 minuti e, in futuro, tempistiche inferiori a 10 minuti con l’adozione dello standard ISO 19885-3.
La Casa tedesca, che ha allo studio anche una variante adatta al trasporto di merci pericolose conforme alla normativa ADR, prevede di costruire una serie limitata di 200 esemplari degli hTGX, da consegnare il prossimo anno ad alcuni clienti selezionati che operano in Germania, Paesi Bassi, Norvegia, Islanda e in nazioni extra-UE.
Sono i paesi nei quali lo sviluppo della rete distributiva dell’idrogeno appare più dinamica e con maggiori prospettive di crescita.
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I pesanti con motore ad H2 sono destinati a missioni di trasporto offroad, nel settore cantieristico, quando sono richieste particolari configurazioni d’assi, per impieghi heavy-duty, in condizioni climatiche estreme o in aree geografiche con un insufficiente sviluppo della rete elettrica per la ricarica dei camion a batterie (BEV).
Come è fatto l’H4576 a ciclo Otto
Il cuore dell’hTGX è costituito dal sei cilindri in linea H4576, derivato dal D38 di 15 litri.
L’aumento dell’alesaggio, dettato dalla necessità di compensare la potenza specifica inferiore rispetto alle unità a gasolio, ha fatto lievitare la cilindrata a 16,8 litri.
Dal punto di vista costruttivo e della rumorosità esterna assomiglia a un motore alimentato a gas.
Nella testa sono stati ricavati gli spazi per alloggiare gli iniettori – l’immissione dell’H2 è di tipo diretto, cioè in camera di combustione e non nel condotto di adduzione – e le candele di accensione.
Sono stati, inoltre, cambiati il turbocompressore per tener conto delle differenti quantità d’aria richieste dal motore a idrogeno, e i pistoni.
Il motore funziona con miscela magra e con pressioni di picco di 170 bar, rispetto ai 230-250 bar delle unità a ciclo Diesel.
L’hTGX, dotato di motore H4576 con livelli di emissione inferiori ai valori previsti dalla direttiva Euro VII, è classificato come veicolo a emissioni zero (ZEV), secondo la normativa europea.
Il motore eroga una potenza massima di 520 Cv, con una coppia di picco 2.500 Nm. Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato MAN Tipmatic a 12 rapporti (lo ZF AS Tronic).
Come si comporta su strada
Le prestazioni su strada, in termini di risposta del motore, accelerazione, guidabilità ed efficacia del freno motore a più stadi sono sovrapponibili a un TGX con motorizzazione a gasolio.
Solo la rumorosità è diversa, a causa delle differenti pressioni di funzionamento (e di picco) dell’unità a ciclo Otto. Performance, durabilità e intervalli manutentivi analoghi ai motori a gasolio sono stati gli obiettivi prioritari dei progettisti nello sviluppo dell’hTGX.
Frederik Zohm, membro del Comitato esecutivo per la ricerca e lo sviluppo di MAN Truck & Bus, ha affermato: “Le nuove normative sulle emissioni di CO2 a livello europeo classificheranno gli autocarri con motori a combustione di idrogeno come veicoli a emissioni zero”.
“Ciò significa che questi mezzi contribuiscono pienamente agli obiettivi di riduzione della CO2 della nostra offerta di prodotto, il che apre le porte a questa piccola serie che integra la proposta di veicoli elettrici a batteria. Allo stesso tempo, secondo il Paese, i nostri clienti possono beneficiare di consistenti riduzioni dei pedaggi autostradali”.
“Presso la sede MAN di Norimberga disponiamo della più innovativa tecnologia dei motori e di un’esperienza decennale nell’uso dell’idrogeno come carburante”.
“Il nuovo hTGX, basato sulla collaudata serie di veicoli TG, si contraddistingue per l’elevata qualità costruttiva e la semplicità di manutenzione. Continueremo a sviluppare la soluzione delle celle a combustibile, così come quella del motore ad H2. Tuttavia, ci vorranno diversi anni prima che la tecnologia sia davvero pronta per il mercato e competitiva”.
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