FENHYCE non è soltanto un progetto pionieristico per la decarbonizzazione del trasporto ferroviario e della movimentazione delle merci all’interno dei terminal logistici: è la prova concreta che l’idrogeno non è più una promessa lontana, ma una tecnologia matura e applicabile.
Interamente autofinanziato, il progetto promosso da SITAV ha fatto il suo debutto alla Hydrogen Expo 2022 di Piacenza, per poi raggiungere la piena maturazione nel 2025 con la presentazione ufficiale, all’Expo Ferroviaria di Milano, della prima locomotiva da manovra alimentata da celle a combustibile a idrogeno. Un mezzo a zero emissioni che incarna l’eccellenza ingegneristica e lo spirito imprenditoriale dell’industria italiana. Ma partiamo dalle presentazioni.
SITAV – Società Italiana Treni Alta Velocità
Oggi il gruppo conta circa cento dipendenti impiegati nelle officine meccaniche di Cairo Montenotte (Savona), nell’officina ferroviaria di Rottofreno (Piacenza), oltre che presso i depositi ferroviaria Trenitalia dove viene svolta l’attività manutentiva sulla flotta Alta Velocità Frecciarossa. Il gruppo ha una presenza all’estero negli Stati Uniti d’America, in Francia, Spagna e Grecia. Le principali aziende con cui SITAV collabora sono le società che gestiscono i servizi di trasporto ferroviario come Trenitalia, Trenord, Mercitalia e Tper a cui si aggiungono le municipalità quali ATAC e i grandi costruttori come Hitachi, Alstom, Stadler e Siemens.
Il progetto FENHYCE
Acronimo di Fuelcell ENergy HYdrogen Converted Engine, il progetto nasce con un obiettivo ben preciso. Offrire una soluzione per la ricostruzione a nuovo di locomotive alimentate a diesel in sistemi di trazione moderni e a zero emissioni, grazie all’impiego di celle a combustibile a idrogeno. Questo progetto rappresenta la prima fase di SITAV per l’ingresso nel mercato delle locomotive da manovra a cui sta già facendo seguito la seconda fase di realizzazione completa della locomotiva.
“La scelta di puntare prima sulla ricostruzione – spiega il Presidente, Antonio Ghiglia – nasce dal fatto di voler contenere i costi che una nuova tecnologia comporterebbe, ma anche per valorizzare principi di economia circolare. Questa scelta garantisce una maggiore sostenibilità economica e tempi di consegna più rapidi dal momento che la locomotiva verrebbe ricostruita secondo i più moderni standard ed il telaio portante riutilizzato, riducendo i costi e le emissioni associate alla sua realizzazione”.
L’obiettivo è quello di realizzare una piattaforma modulabile per soddisfare le diverse configurazioni ed esigenze richieste dal mercato della manovra ferroviaria del così detto “ultimo miglio”, sia per locomotive esistenti, da sottoporre a completa ricostruzione, sia per locomotive da fornire completamente nuove.
Nonostante un quadro normativo non ancora del tutto definito, SITAV è riuscita a superare la prima fase di pre-omologazione collaborando con ANSFISA, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali. Il vantaggio operativo della locomotiva rispetto ad una alimentata a gasolio sta nel fatto che la soluzione proposta da SITAV, essendo ibrida idrogeno e batteria, presenta una maggiore flessibilità di utilizzo oltre ad una maggiore efficienza della catena di trazione a cui si aggiunge la possibilità di recupero energetico in frenata.
Nello specifico campo ferroviario l’ambiente degli scali portuali e hub logistici rappresenta le caratteristiche ideali per una sperimentazione utilizzo dell’idrogeno in virtù del fatto che questo utilizzo prevede:
- Alti picchi di potenza ma bassi consumi energetici nel turno di lavoro;
- Ambienti di utilizzo chiusi e definiti, con facilità nell’organizzazione di una catena di approvvigionamento dell’idrogeno e contestuale assenza di personale “civile”;
- Possibilità di avere molteplici utilizzatori di idrogeno per la creazione di una comunità energetica dedicata.
Le caratteristiche tecniche
La locomotiva è stata progettata in due diverse configurazioni – a quattro e a tre assi – in grado di trainare rispettivamente fino a 2.200 e 1.700 tonnellate, anche su percorsi con una discreta pendenza. Questa versatilità la rende ideale nelle manovre complesse come quelle nei porti o nei terminal intermodali.
Il prototipo a quattro assi vanta una potenza massima continuativa di 950 kW, una velocità massima di 100 Km/h e di 30 Km/h in manovra. Le celle a combustibile forniscono l’energia di cui ha bisogno la locomotiva durante il turno di lavoro, ricaricando le batterie di trazione presenti per far fronte ai picchi di potenza richiesti negli spunti di trazione o, all’occorrenza, andando in parallelo alle batterie stesse.
Una delle caratteristiche più interessanti è il sistema di stoccaggio idrogeno adottato, ovvero quello a idruri metallici. Questa soluzione, sviluppata in collaborazione dei partner Methydor e BluEnergy Revolution – quest’ultima si è occupata anche della power unit – opera a basse pressioni di idrogeno (30/35 bar), consentendo minori rischi, costi e minore dispendio energetico per la fase di rifornimento.
Sempre nell’ottica di proporre soluzioni tecnologicamente avanzate, le future locomotive sviluppate da SITAV saranno dotate di un sistema di diagnostica che permette il monitoraggio in tempo reale delle condizioni operative del mezzo. Questo approccio consentirà una pianificazione proattiva e ottimizzata degli interventi manutentivi, migliorando efficienza, sicurezza e continuità del servizio.
Partnership strategiche
Al fine di dare un supporto completo ai propri clienti, SITAV ha siglato accordi di cooperazione con realtà d’eccellenza nel campo dell’idrogeno fra cui Ansaldo Green Tech per la possibile fornitura di elettrolizzatori agli utilizzatori delle locomotive.
Da sottolineare anche la collaborazione con l’Università di Genova, nello specifico con il dipartimento di ingegneria, per lo sviluppo di nuove tecnologie fra cui il sistema sviluppato per la propulsione della locomotiva prototipo. In prospettiva, l’azienda sta lavorando all’estensione dell’omologazione della locomotiva, attualmente destinata alle manovre, per consentirne l’impiego anche su linee ferroviarie.
Durante la presentazione ufficiale del prototipo, tenutasi a Milano in occasione di Expo Ferroviaria, Valerio Olivero — responsabile commerciale del gruppo — ha annunciato la firma di un contratto con Mercitalia Shunting & Terminal per la fornitura di otto locomotive, con un’opzione per ulteriori due unità.
